當我們在網上查看汽車參數配置時，在發動機一欄，我們會看到有一項氣缸排列形式，有L、V、H等幾種，大家對這些形式的發動機可能並不陌生，但是深入一些，對其優缺點就知之甚少了。

今天碳元素帶大家了解一下這些發動機知識。

L-直列發動機

直列布局是如今使用最為廣泛的氣缸排列形式。這種布局的發動機的所有氣缸均是按同一角度並排成一個平面，並且隻使用了一個氣缸蓋，同時其缸體和曲軸的結構也相對簡單，好比氣缸們站成了一列縱隊。

優點：

體積緊湊,可以適應不同布局，方便安裝增壓器。

製造成本低

穩定性高，應用廣泛。

低速扭矩特性好且燃料消耗較少。

不足：

發動機本身功率較低，不適合大排量車型。

現在市面上我們看到的大多數中小型車都是采用直列四缸發動機，大家也最為熟悉。

而小排量直列三缸發動機，正在成為未來乘用車發動機的絕對主力。2015年度國際發動機大獎（International Engine of the Year Awards）獲獎名單中，搭載在BMW i8上的1.5L直列3缸強混和動力發動機取得了***，排名第二的，則是福特的0.999升3缸機器，第三名由法國PSA集團獲得，也是一台1.2L的3缸機器。直列3缸發動機包攬前三，小排量直列3缸發動機時代即將到來。

由於L5型發動機存在很難解決的平衡問題，容易引起振動，因此L5型發動機現已不多見，常見的隻有沃爾沃和奧迪在用直列5缸發動機。

直列6缸發動機現在主要用在前置發動機後輪驅動方式的汽車上。從平衡角度來講，L6比L4、L5，甚至V6的平衡性都要好。最有名的是寶馬B58 3.0L鎂鋁合金直列6缸發動機(替代了以前的N55)。寶馬一直憑借著良好的運動操控性能聞名於世，這其中直列6缸發動機的研發應用顯然功不可沒。

V-V型發動機

V型發動機就是將所有氣缸分成兩組，把相鄰氣缸以一定夾角布置一起，使兩組氣缸形成有一個夾角的平面，從側面看氣缸呈V字形。    

優點：

氣缸對向布置，可抵消部分振動，駕乘感受更舒適平順。

安裝位置較低，使車身可以設計的風阻系數更低。

發動機的長度縮短，為駕乘艙留出更大空間。

不足：

製造工藝複雜，成本和維護費用高。

寬度大，不方便安裝增壓器等輔助裝置。

中***轎車上普遍采用V6發動機，就像中小型轎車上使用L4一樣。雖然普遍，但不能小看它，有些型號的V6發動機也非常強力，如應用於日產GT-R的3.8L V6雙渦輪增壓發動機，可以輸出540匹馬力628N.m的扭矩，Nismo版本更是可輸出600匹馬力652N.m的扭矩。

V8發動機的性能*** ，一般配置在***車上。比較有名的如    BMW M5、M6以及上代M3配備的V8發動機，競爭對手奔馳AMG的6.3升V8發動機，還有大名鼎鼎的法拉利458上的V8發動機。

一般市售汽車上很少采用V10發動機。美國的道奇蝰蛇一直使用V10發動機作為其動力源泉，後來又有保時捷的CarREra GT跑車，大眾旗下輝騰、奧迪幾款車型以及蘭博基尼也有采用V10發動機，更早還有寶馬M5搭載的V10發動機。V10結構比V8發動機要複雜，運轉平順性不如V12，它的誕生是因為F1，卻又被F1所“拋棄”。近年來V10發動機正在逐漸消失。

V12發動機可以說是目前最完美的汽車發動機，它擁有***的細緻度、平順性、動力性，它是所有發動機設計師和製造商勇於攀登的高峰。隻有那些緻力於攀登***的***汽車製造商才能留下可以載入史冊的經典V12車型和發動機。即便是***汽車製造商，也不是每一台汽車的定位和售價都配得上一台V12發動機的，隻有那些旗艦車型才能擔此大任，如奔馳的S600、法拉利LeFerrari、阿斯頓·馬丁Vanquish、蘭博基尼Aventador等等，這些令人癡迷的車型都配有一顆完美的V12心臟。

V16發動機隻是曇花一現，存在於趣聞之中，  2003年，美國通用汽車公司在北美車展推出一款概念車——凱迪拉克“16”，這款不可思議的轎車以一台V16型發動機為動力，發動機排量高達13.6升，能產生1000馬力的功率和1000磅·英尺的扭矩。在上世紀30年代，同樣是凱迪拉克，製造出世界***台V16發動機，但與現在的V16發動機決不可相提並論，那時的V16發動機的排量隻有7.4升，***功率才165馬力。

W-W型發動機

W型發動機是德國大眾專屬在汽車上使用的發動機技術，是將V型發動機的每側氣缸再進行小角度的錯開，屬於V型發動機的變種。或者說W型發動機的氣缸排列形式是由兩個小V形組成。

優點：

發動機及曲軸更短，結構緊湊，適合用在大排量車上。

不足：

結構複雜，製造和養護成本高。

隻有帕薩特曾使用過W8發動機，排量為4升，***功率為270馬力/6000rpm，裝配了大眾公司的4MOTION全輪驅動系統和一個標準的六檔變速器。但其市場銷售不理想。

W12可謂大眾的旗艦發動機，配備在大眾的旗艦車型上，如輝騰、賓利和奧迪A8等。W12發動機排量為6升，***功率為420馬力/6000rpm。***優勢在於其較短的長度可以實現前置四驅。

大眾的W16發動機則用在最壕汽車布加迪上，排量為8升，衝程和缸徑均為86mm，64氣門，***功率為1001馬力，***扭矩為1250牛米，配得上如此動力的還有其高達數千萬人民幣的售價。突破天際的動力和售價，使得布加迪成為各大***富豪的收藏。

值得一提的是，在1998年，布加迪被大眾收購之初，在當年的巴黎國際車展上，推出一款裝有W18發動機的布加迪EB118。這是世界上轎車上使用汽缸數最多的發動機。它的排量為6.3升，***功率555馬力。18個汽缸分成三排，每排6個汽缸，就像是在V12發動機的中央又加了一台直6發動機。

H-水平對置發動機（也稱B型發動機）

水平對置發動機，是發動機活塞平均分布在曲軸兩側，氣缸夾角為180度，在水平方向上左右運動。目前世界上隻有保時捷和斯巴魯兩個廠商在使用。

優點：

重心低，車輛行駛更平穩。

兩側活塞產生的力矩相互抵消，行駛中振動小更平順。

更低的重心和均衡的分配也為車輛帶了更好的操控性

不足：

結構複雜，機油潤滑問題很難解決，養護費用高。

不利於布局，考慮到車身尺寸，排量一般不超過4升。

斯巴魯始終堅持使用水平對置發動機，全系車型都是配備水平對置發動機，最讓斯巴魯感到得意的應該就是翼豹在世界汽車拉力錦標賽（WRC）上取得過比較優異的戰績。幫助斯巴魯在賽車界揚名立萬的“利器”正是水平對置發動機和左右對稱全時四輪驅動系統這兩項斯巴魯的核心技術，而水平對置發動機又是左右對稱全時四輪驅動系統發揮作用的基礎和動力源。

保時捷的水平對置發動機配備在Boxter、Cayman、911車型上,其中又以911最為***，50多年來保時捷911始終作為別人的競爭對手，從未被超越，其中後縱置的水平對置發動機功不可沒，隨著這款發動機一步步從風冷到水冷，排量從2.0L到現在***4.0L，其***功率和扭矩也逐年增大，到這一代的911Turbo S，***馬力581匹，***扭矩700牛米。

R-三角轉子發動機

可能很多朋友會對三角轉子發動機感到陌生。轉子發動機又稱為米勒循環發動機，由德國人菲加士·汪克爾發明，之後這項技術由馬自達公司收購。

傳統的氣缸往複運動式發動機，工作時必須使用曲柄連杆機構將活塞的往複直線運動轉化為旋轉運動。轉子發動機直接將可燃氣燃燒的膨脹力轉化為驅動扭矩。取消了往複式發動機的無用直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優勢。

一般的四衝程發動機每旋轉兩圈才作功一次，而轉子發動機的轉子每旋轉一圈就作功一次，具有高功率容積比（發動機容積較小就能輸出較多動力）的優點。此外，即使在高速運轉中，轉子的轉速也相當緩慢（轉子的速度為發動機轉速的三分之一），從而有更寬鬆的進氣和排氣時間，為能夠獲得較高的動力性能系統運行提供了便利。

另外，由於轉子發動機的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速。整個發動機隻有兩個轉動部件，與一般的四衝程發動機具有進、排氣活門等二十多個活動部件相比結構大大簡化，故障的可能性也大大減小。

優點：

同樣功率的轉子發動機體積小，重量輕。

震動小，噪音較低。

高功率容積比

結構簡單，故障率低

不足：

耐久度不佳，使用一段時間後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題。

製造和維修難度大。

油耗相對較高。

說到轉子發動機，就不得不提到馬自達。轉子發動機自發明出來，有不少汽車製造商嚐試或者已經生產出搭載轉子發動機的車型，但隻有馬自達堅持至今並將其發揚光大，為人熟知的轉子發動機車型也隻有馬自達RX-7和 RX-8。RX-8隻有1.3L的排量卻輸出231匹的馬力，也可以看出轉子發動機的強力。不過遺憾的是因為資金等原因，馬自達在2012年停止了轉子的腳步。馬自達聲稱在不久的幾年內將複活轉子發動機，未來的事情我們不知道，現在卻是看不到轉子發動機的身影了。