2020年無人駕駛的目標讓今年的北京車展成為了智能汽車的角力場。無論是行駛了2000公裏抵達北京的長安無人駕駛汽車，還是在七千平米場地上邀請媒體和觀眾試乘體驗的北汽無人駕駛汽車，都顯示出一個明確的信號：智能汽車、無人駕駛已逐漸走向“台前”，離商業化越來越近。而此刻，企業乃至***之間的角力也從戰略與實驗室層面進入到技術、產品與政策、市場的多維度競賽。在這場角逐中，中國汽車是否有“彎道超車”，乃至決戰***的機會呢？

　　近日，相關研究報告顯示，在綜合指數排名上，德國、美國、瑞典分列前三名，得分在3分左右，中國位列第七名，得分1.1分。在行業層面，中國位列第八位；但在市場層面，中國則位列第五位。這樣的競爭結果背後是什麼力量的角逐？已經起跑的中國又是否能追趕前方並不遠的競爭對手？

　　德美日處行業***位置

　　《報告》從行業和市場兩個維度考察各國的競爭態勢。報告顯示，考察各國整車廠設計和生產智能汽車的發展狀況，以及所從事的研發活動的深度和廣度的行業層面，德國的排名與其綜合指數排名，依然超越了美國和瑞典保持著全球的***地位。究其原因，主要在於德國整車企業在***輔助駕駛系統（ADAS）和無人駕駛功能上的突出表現。

　　最近幾個月，德國整車企業陸續推出了幾款新車型，進一步增加了量產車中搭載的智能汽車技術數量，提高了市場可用性。

　　以寶馬7系和奧迪A4為例，相對基礎的行駛輔助系統、駐車輔助系統和燈光視線輔助，全新一代寶馬7系所應用的ADAS，包括帶有主動側面碰撞保護功能的車道偏離報警裝置、預防尾部碰撞以及交叉車流警示功能、帶自動啟停功能的自適應巡航與車道保持系統等功能。而奧迪A4則使緊急輔助轉向系統***成為標配。

　　但與此同時，美國、日本等整車企業與德國之間的差距也在縮小。日本整車企業在此前的東京車展上展示了一系列帶有智能駕駛功能的先進概念車，但受製於本國嚴苛的上市政策，一些智能汽車技術在市場化方面面臨諸多挑戰。而特斯拉則采用一種替代策略來突破這些限製：隻要車輛的傳感器匹配，車主就可以通過購買軟件升級獲得特斯拉***的“自動泊車”功能。

　　而在各國“專業水平”的指標評估，報告顯示各國的位置也基本不變。其中美國和德國表現突出，在於兩國的***大學開展了大量廣泛的研究和開發活動，而且兩國的汽車整車廠和研究機構之間還有著密切的雙向合作。

　　但在報告的行業維度中，中國的評分僅為1.1分，位列第八位，與***名德國相差2.2分。

　　零部件供應商的戰爭

　　“中國行業層面的評分比較低，主要是因為我們考察的是已經具備量產化、投產規模較大的技術和產品。”羅蘭貝格全球合夥人、大中華區副總裁張君毅解釋道，“中國智能駕駛領域的零部件供應商，目前大多處於前瞻研究層面，有部分的小批量配套整車，但大規模的應用還比較少。”

　　張君毅表示，與德國、美國等目前處於***地位的***相比，中國在智能汽車領域的差距主要在於基礎算法、電氣化整合，以及大量實驗所得到的數據積累。“同樣是某種功能的電子控製，1000條命令與100條命令的不同，就是實驗數據的積累程度不同。但這些差距的缺口比較小，最主要的還在於本土供應商的規模化比較小。”“實際上，零部件供應商的戰爭就是主動安全的戰爭。”

　　主動安全系統是智能網聯汽車，或駕駛輔助系統升級的一個基礎，能真正在整車上實現利潤。主動安全系統發達的***，恰恰也在智能汽車方面走到了前列，並延續了其技術優勢。例如日本主要從人能夠幹預的角度出發，更多考慮人機界面幹預的情況。而歐洲則是從安全的角度出發，其智能駕駛產品主要從預警系統發展而來。

　　但從主動安全領域來看，中國的本土供應商卻一直處於有產品、難以商業化的尷尬境地。此前中國零部件廠商也對製動防抱死系統（ABS）進行了深度研發，但中國整車企業從安全性和產品穩定性的角度出發，並未大規模的實現本土ABS系統的裝車。因此直至目前，ABS系統的主要供應商仍是博世等“大廠”。

　　但張君毅表示，中國目前在智能汽車領域已經擁有很多先進技術，例如微波激光雷達這樣的半軍事化技術。北汽股份總裁助理榮輝也向國際商報表示，中國本土一家車身姿態控製供應商，其技術已處於世界先進水平。

　　中國的市場優勢

　　“對於中國的本土零部件供應商來說，可以有兩個途徑破局。一是找到適用的應用場景；二是大規模地實現海外並購。但一方面智能駕駛方面的技術目前較熱，並購難度大。另一方面，中國的市場大，應用場景豐富，所以從應用場景實現突破是最可行的。”張君毅表示。

　　報告當中，在考察ADAS的市場需求量，法律法規具備程度的市場層面，中國得分1.2分，上升到了第五位。從特點上來看，美國和中國擁有全球***的智能駕駛汽車銷量，而瑞典和德國擁有***的智能駕駛汽車份額。

　　從報告提供的數據來看，中國在未來將持續保持著市場優勢。

　　報告對德國、美國和中國的用戶進行的調研顯示，在德國和美國，約58%的受訪者表示對從未體驗過的無人駕駛技術表示感興趣，而在中國，幾乎96%的受訪者都表示出對無人駕駛技術的歡迎。此外在西方，隨著年齡的增長，用戶的態度越來越保守和懷疑，而在中國，年齡對受訪者的影響並不顯著。

　　而隨著未來高度自動駕駛技術真正實現，汽車成為一個智能機器人改變交通生態的時候，中國消費者的接受度也更高。在2030年，乘坐機器人出租車的費用將不會超過自己駕駛車輛費用的前提下，大約不足30%的美國人和德國人選擇機器人出租車，而51%的中國受訪對象表示出對機器人出租車的興趣。

　　而巨大的市場潛力，一方面為本土技術應用提供了豐富的試驗和應用場景；另一方面，也推動資本的持續投入。

　　張君毅表示，中國有著世界上最複雜的綜合路況，“任何無人駕駛能在中國開，那麼在全世界都能開。”而這也為中國本土零部件和整車企業提供了豐富的實驗機會，用以提升和完善技術和可靠性。與此同時，相比於乘用車，商用車則將有可能更快應用智能及自動駕駛技術，而中國本土零部件企業的價格優勢則將直接影響價格敏感的商用車領域，推動其應用和裝車。

　　另一方面，“財大氣粗”的中國投資者也將推動本土產業的發展。張君毅表示，汽車智能網聯技術的應用前景廣闊，對民用、工業、軍工都有非常大的意義。未來不會有太大的沉沒成本，因此更容易得到資本的追捧。

　　這也就解釋了今年北京車展上，包括樂視汽車、阿裏汽車等“互聯網造車”被熱炒的原因所在。

　　政府的推手

　　“當前的無人駕駛技術研究活動可以分為這五大層面：社會、經濟、法律、人體工程學和技術。”報告中顯示，在法律體系方面，目前民法領域需要建立車輛許可，如用於量產車、測試車的牌照；車輛批準框架；責任劃分，如車輛駕駛員責任，以及數據保護、生產廠家的產品可靠性等方面的法律。但目前隻有部分***出台了用於測試運作的牌照，以及車輛許可鑒定方面的法律。

　　榮輝向國際商報表示，目前在中國，政府高度重視智能駕駛與無人駕駛領域，各個部門都在積極推動。但是作為企業，希望未來有一個統一的無人駕駛歸口管理單位，用以協調無人駕駛所涉及的產品、交通、保險等多層面的事宜。

　　除此之外，榮輝表示，目前無人駕駛還處於實驗測試階段，因此希望盡快出台相關的測試法規。例如提供測試牌照允許測試；同時允許某種形式的保險，用以處理測試當中可能出現的問題。

　　榮輝表示，無人駕駛的測試主要分為封閉的模擬城市環境和真實的道路環境兩種。目前世界絕大部分的測試仍是封閉測試。中國地方上已經開始建設自動駕駛的模擬城市測試基地，這將有助於推動中國自動駕駛的研究和發展。

　　同時榮輝告訴國際商報，如果順利，北汽的無人駕駛技術會在今年年底前應用到實際當中去。

（來源：機經網）